Válaszoltam is rá a facebookon, valahogy így:

“Sajnos a VEKE fenti felvezető szövege kevés valós tényt tartalmaz. A MÁV tervezett 40 milliárdos megtakarításainak ugyanis töredékrésze volt a szárnyvonalak leállításával elérhető megtakarítás, ezt tavaly is csupán 3 milliárdra taksáltuk, m…iközben például a tarifaemelésből nagyságrendileg 10 milliárd (sőt talán valamivel több) volt elérhető. Tehát totálisan értelmetlen és téves a szárnyvonalak lezárását és a 40 milliárdos számot összekötni. A mostani költségvetési lukban is nyilván a legkisebb tétel a szárnyvonalak újranyitása, a 100 milliárd önmagában nagyjából összejön a bankadón kívüli adóváltozásokból, a gázárkompenzáció meghosszabbításából és néhány más apróbb tételből (nem beszélve a megugró finanszírozási költségeket). Amellett viszont, hogy a szárnyvonalak újranyitása egyelőre viszonylag kis tétel, a baj az, hogy későbbi nagyobb arányú megtakarítások elérését akadályozza, hiszen a következő lépés lett volna a csökkentett forgalmohoz igazított csökkenő eszköz és személyi állomány, a szervezeti felépítés egyszerűsítése stb. Ez a legnagyobb baj az eddigi folyamatok visszafordításával, hiszen egyelőre csak a politikai népszerűségi célokat látni a közösségi közlekedéssel kapcsolatos intézkedésekben, reformok továbbvitelére irányuló szándéknak semmi jele.
Ezzel együtt én igyekszem pontosan és tényszerűen megnyilatkozni, jó lenne, ha a VEKE is így tenne, egyébként igen könnyű lesz megcáfolni, amiket ír.”

Elképesztő marhaságok vannak a Vekének ebben az írásában, ha gépközelbe kerülök, majd válaszolok rá, de erre a telefon billentyűzete nem alkalmas. Kár, eddig bíztam benne, hogy a Veke egy komoly és komolyam vehető szervezet.

mandarinarece, válaszoltam is rá, jó hosszan, azért megpróbálom én is bevágni:

“Kedves VEKE nevében nyilatkozók! Engem személy szerint megdöbbent, hogy egy elvileg magát szakmainak beállító szervezet ennyire nyilvánvalóan téves és hangulatkeltő megnyilvánulásokat tud tenni. Politikailag bizonyára van célja és hozadéka, de a VEKE szakmai minőségét mindenképp amortizálja, s e tekintetben nekem is komoly csalódást okoz.
Először is én azt az állítást cáfoltam egyértelműen, hogy mi 40 milliárdos megtakarítás tulajdonítottunk (ahogy a felvezető elegáns megfogalmazásában olvasható volt „hazudtunk”) a szárnyvonalak bezárásának. Ez egyértelműen nem igaz, a nemzetközi szervezeteknek („külföldnek”) is egyértelműen 3 milliárdos megtakarítást számoltunk, tehát teljes képtelenség a VEKE alapállítása. Ezt a további hozzászólások sem tudták alátámasztani, még úgy sem, hogy azzal semmilyen összefüggést nem mutató zavaros, de cseppet sem választékos állításokat tettek rólam, vagy a korábbi kormányról. Sosem állítottuk ugyanis, hogy a szárnyvonalak bezárásával, azt követő szervezeti átalakítás, eszköz- és létszámoptimalizálás nélkül néhány milliárdnál nagyobb megtakarítás érhető el. Tehát a VEKE eredeti bejegyzésének állítása továbbra sem áll meg, és azt sajnos semmilyen későbbi érvvel sem tudta megvédeni. Én személy szerint ezt a mondanivalót kívántam cáfolni, és úgy tűnik, minden további vagdalkozás ellenére elég egyértelműen sikerült.
Azt furcsállom, bár lehet, hogy a fentiek miatt történt, hogy közlekedési szakpolitikai kérdésekben ezek után ilyen módon nekem estek, rajtam kérnek számon ilyesfajta kérdéseket. Azt bizonyára tudják ugyanis, hogy én pénzügyminiszter és nem közlekedési miniszter voltam, tehát a reformkoncepciók, üzleti tervek elkészítésé nem hozzám tartozott, nem is az általam vezetett minisztériumban készült, a hiányolt egyeztetésekben pedig nem is nekem kellett volna részt vennem. De bizonyára azt is tudják, hogy egy ideje már új kormány van hivatalban, tehát az egyeztetéseket, nyilvános vitákat velük érdemes folytatni.
Azt is javaslom figyelembe venni, hogy a Pénzügyminisztérium egyébként soha nem volt értelmes és megvalósítható, sőt akár csak komoly konfliktusok árán megvalósítható szakmai koncepciók ellenlábasa. A szakmailag ésszerűnek tűnő koncepciók sokkal inkább politikai pártokon, önös érdekeket képviselő politikusokon és sokszor ugyancsak rövidlátó szakszervezeti harcokon buknak meg. Egy szakmai koncepció próbája jelen körülmények között nem a pénzügyi megvalósíthatóság, hanem annak ellentétes érdekviszonyok közötti végigvihetősége. A VEKE rendelkezhet tehát a legbriliánsabb elképzelésekkel – megjegyzem hasonló elképzelések országosan koordinált ütemes menetrendről a korábbi szakminisztériumban is voltak – mert nem az a kérdés, hogy azzal a szakértői gárda egyetért-e, hanem, hogy hogyan lehet keresztülvinni a politikai és szakszervezeti ellenálláson. A vasúti és közúti preferenciák közti egyensúlyozás sem valamiféle lázálmokban vizionált titkos gazdasági lobbiérdekeket szolgált, hanem abból a politikai előítéletből fakad, hogy a hivatalban lévő kormány nem él túl egyszerre egy vasúti és közúti közlekedési sztrájkot, tehát a két szervezet irányában egyszerre csak mérsékelten képes nyomást gyakorolni. Ahhoz, tehát, hogy a VEKE szakmai anyagai ne csak a levegőben lógó állításokat tegyenek, hanem a megvalósíthatóság próbáját is kiállják, érdemes ezeket a körülményeket is végiggondolni, hiszen az ország jelen állapotában egy közösségi közlekedés területén elvégzendő reform nagyjából húsz százalékban szakmai feladat és nyolcvan százalékban konfliktuskezelés
Ami azt itt tett bejegyzésekben szereplő pénzügyi jellegű állításokat illeti, azok pedig meglehetősen értelmetlenek és zavarosak. Egyrészt mindenféle konkrét állítás nélkül nem érthető, hogy a MÁV működési költségeit ki milyen támogatási szinthez viszonyítja. A tavalyi költségvetési támogatási szint ugyanis messze nem a valós költségeket mutatja, hiszen a MÁV 2009-ben a MÁV Cargo korábbi privatizációjából származó bevételből nagyjából 70-80 milliárdot a költségvetési támogatáson felül saját költségei fedezetére fordított. Ha tehát a tavalyi és idei költségtámogatási szintek akarjuk összevetni, akkor nem elég a fejezeti főösszegeket összevetni (abból esetleg levonható az a téves következtetés, hogy nincs, vagy kevesebb a megtakarítás), hanem a tényleges költséggazdálkodást kell mérni, amiben jóval nagyobb arányú megtakarítások mutathatóak ki. Éppen így mindig is bajom volt a VEKE utasforgalom kalkulációival, mert különösen egy több éve tartó belső fogyasztás visszaesés mellett nem lehet szimplán bázisként használni az előző évet, és azt állítani, hogy az utasforgalomra kizárólag a tarifák hatnak, a gazdasági visszaesés pedig egyáltalán nem okoz magában utasforgalom visszaesést. Mindezek alapján egészen komolytalanul hangzik, hogy valaki néhány hónapos adatok alapján már magabiztosan tudná, hogy egyes intézkedéseknek milyen végleges költséghatásai vannak. Szerintem nem én vagyok tehát az, aki homályos szakmai érvekkel politikusi jellegű állításokat próbálok alátámasztani, sokkal inkább a VEKE, amikor azt akarja bizonygatni, hogy az egyébként összességében is veszteséges működésű MÁV esetében több meglehetősen alacsony utasforgalmú viszonylat újranyitása sem jár majd további költségekkel, mert az a néhány vonal valamilyen rejtélyes okból nyereséges, vagy legalább is nullszaldós lesz. Ez nyilvánvalóan képtelen állítás, a megnyitott szárnyvonalak bizony költségvetési pénzt fognak elvinni. Ahogy az is képtelen állítás, hogy a regisztrációs jegy értelmetlen és céltalan lenne, miközben egy vállalati szervezet költséghatékonyságának növeléséhez szinte elengedhetetlen, s ez nem is közlekedési szakpolitikai kérdés, sokkal inkább az általános vállalati pénzügyi irányítás területére tartozik.
Mint jeleztem egyébként, pénzügyminiszterként a szakpolitikai kérdésekben nem nekem kellett egyeztetnem, ezzel együtt sajnálom, hogy a VEKE szakmai javaslatai nem kerültek hozzám, de ez nem azért volt, mert én zárkóztam volna el bármilyen egyeztetéstől, hanem mert nem kaptam belőlük. Így igen csak furcsán hangzik, hogy ezen a fórumon az elmaradt tárgyalásokkal kapcsolatban engem kérnek számon. Sőt, azt kell, hogy mondjam, hogy én magam kezdtem egyeztetést másokkal a közösségi közlekedés tartós reformjának alapvető kérdéseiben, hiszen többéves folyamatokba belekezdeni a mi egyéves kormányzati időszakunkban nyilván csak úgy volt érdemes, ha látjuk esélyét a folytatásnak. Ezekre az egyeztetési kezdeményezésekre rendre hallgatás vagy elutasítás volt a válasz, ami egyébként érdemben akadályozta, hogy hosszabb távú szervezeti átalakításokba lehetőségünk legyen belekezdeni. Egyetlen alkalommal, úgy emlékszem fővárosi közlekedési ügyekben történt, hogy egy vezető ellenzéki szakpolitikus jelezte, hogy kollégái szívesen egyeztetik velem a szakmai álláspontokat, és jelezte, hogy a VEKE illetékes szakértője telefonon fog megkeresni (meg is lepődtem, hogy ilyen szoros a kapcsolat egy politikai párt és a VEKE között). Másfél hónapig vártam ezek után a VEKE jelentkezését, eredménytelenül, pedig hivatalban lévő miniszterként nem emlékszem, hogy bárkire ennyit kellett volna eredménytelenül várnom. Miután azonban semmilyen érdemi anyagot, véleményt, akár csak szóbeli megjegyzést sem kaptam a VEKÉtől, kénytelen voltam érdemben magam továbbvinni az ügyet.
Ezek ismeretében nekem címezni a korábbiakhoz hasonló megjegyzéseket, hiányolni az egyeztetésre való hajlandóságot és nyilvános vitára hívni meglehetősen nevetséges, különösen azért, mert nem csak, hogy korábban sem én voltam a szakpolitikai vitapartner, de már rég új kormány van hivatalban.
Ha a VEKE komoly és komolyan vehető szakmai szervezet képét szeretné kialakítani és megőrizni, akkor a facebook oldalán nem a korábbi kormány már leköszönt pénzügyminiszterét kéne vegzálnia olyan állításokkal, amik könnyen cáfolhatók, hanem a jelenlegi kormány szakpolitikusain kéne számon kérni az aktuális elképzeléseket és őket kellene nyilvános beszélgetésekre invitálni. Ígérem, ha egyszer annyira kiszúrna velem a sors, hogy én lennék még egyszer hivatalban, állok rendelkezésükre akár zárt akár nyilvános egyeztetésekre, még akkor is, ha nem valószínű, hogy a közlekedés területére kalandoznék. S reméljük, akkora a VEKE sem alkalmaz majd olyan átlátszó praktikákat, hogy amikor még hivatalban vagyok és érdemi egyeztetést lehetne folytatni, még felhívásra sem keres meg, később meg, amikor már a közelében sem vagyok a kormányzati munkának, a hivatalban lévő kormány helyett engem támad. Jelenleg ugyanis a hivatalban lévő kormányt kellene nyomás alatt tartani a mielőbbi reformok érdekében, és ha kell, kritikával illetni például azért, hogy az elmúlt időszakban semmi másra nem futotta, mint politikai jellegű intézkedésekre, azaz néhány szárnyvonal megnyitására, de szándék sem mutatkozott az egyébként szükséges szervezeti átalakításokra stb. “

ofsór, úgy rémik, neked még tartoztam egy válasszal MÁV ügyben. Ami a szárnyvonalak bezárását illeti, a 3 milliárd az nettó megtakarítás volt, azaz minden egyéb felmerülő vagy megmaradó költség melletti megtakarítás (létszámcsökkentés egyébként nem kapcsolódott a szárnyvonalak bezárásához). Erről vonalanként, viszonylatonként precíz és részletes számítás és tanulmány készült.